邹波:兄弟并不平等

 

 

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邹波:兄弟并不平等

via mindmeters思维的乐趣 on 12/21/08

兄弟并不平等

文=邹波

一、

2005年12月8日，重庆出租车司机杨孝明开始申请成立"人民出租车公司"。

发起成立公司第一步是去工商局核名，就像给仍在肚里的孩子——甚至是计划怀孕时预期的那个孩子——起一个合法的名字。

工商觉得这名字刺耳，却又说不出有何政治不正确。申请人也没有给出第二选，第三选。

出于善意，工商给申请人提供了几个参考名字，就差没掰手指帮他掐算，杨孝明记不清了，似乎包含"昌"、"盛"、"金"等吉利的字眼，这些名字听起来像明哲保身的油滑的中国商人，一头扎进既有的游戏规则就耍起来。

但杨孝明未同意工商建议，工商最后还是同意了他的申请——毕竟只是批个名字。

有了名字就依《公司法》进入公司筹备阶段，"人民出租汽车公司筹备处"就成立了，在筹备阶段，首先要申请获得行政许可的批文，然后可以募集股金，召开股东大会，最后是登记注册。

他相信募集资金不是问题，因司机们都受够了盘剥，都想来，都希望能以平等参股的形式建立自己的出租车公司，区别于重庆现有的34家出租车公司。这34家公司有公有私，但公的也是层层转包为私营，末端盘剥都是一样。

他说他在中国加入WTO那年就有人民公司的创意，但那时还是承包时期，出租车司机对公司还没有这么大抱怨，大家一团和气，关心最多的是警察乱罚款和夜晚司机连环被杀等问题，而且当时人们也很容易将这种股份制看成当时流行的民间集资骗局。

不过，"人民出租汽车公司"的模式现在听来倒更好理解，并让人联系起新农村合作社的搞法：

农民通过平等联合入股成为法人，绕开公司的盘剥，成为自己的主人，直接去市场谈价格，最大限度保护自己的权益并分红；出租车司机则绕开公司，绕开小老板儿——也即绕开作为每辆车投资人的主驾，成为经营权的主人，平时按劳分配，年底按股分红。

但是各行业不可比，农产品市场一盘散沙，农民种田时高度孤独分化，尚无一个既得利益系统，是自由市场状态，出租车行业与土地买卖一样，是资源有限的国家规制行业，经营权可以囤积居奇，有一个业已存在的寻租模式，就难以动摇。

目前出租车公司盘剥模式很清楚：公司吃主驾——通过一次性收取4年预收运营款（此款4年合同到期不退，相当于买房的首付，羚羊车为5万，天语车为8万，在重庆，头款也有多收一倍的，但很少如此，正如买房子一样，更低首付会吸引穷人也扯债来投资当主驾，公司不求人）以及每月板板钱（相当于月供，羚羊车每月至少10800，天语车每月至少10900）盘剥主驾。

公司仅每月返还司机700-800元的工资，每辆车公司支付两个人的工资。这个工资是2004年重庆将承包制改成"公司化"的产物，意在使重庆司机在与公司签定的劳动合同里像上海司机一样职员化。但实际羊毛出在羊身上。公司化之后，司机貌似有了工资,但板板钱也提高了。

同时，根据公司与主驾单独签定的责任书里明确表示主驾可以自行分配顶班司机的工资，这笔工资收入，很容易就能为主驾侵占。

"公司化是骗局。"杨孝明开始就似乎看明白了，其他许多司机却还盼着"有组织"，因此，他从2004年听到风声，就开始换公司，但逐渐任何公司都"公司化"了，包括那些个体车——但只要是出租车司机，他就无法逃脱这个系统。杨孝明也逃不脱。

公司化之后，公司通过每辆羚羊车4年共收入约45万，通过每辆天语车4年共收入约60万。而以羚羊车计算（因公司化之前全部都是羚羊车），承包时公司每辆车4年收入才28万。在重庆出租车低运费（5元起步，3公里后跳表，每公里1块2）20年不变化的情况下，这些增量收入完全靠司机们更辛苦劳动得来。

这种否定了承包制的公司化是一种倒退，它其实是让具有政府授权的公司重新将权利从个人手中收回。权力一张一驰，收放自如，一个有活力的生长期其后必跟随一个严酷的收割期。

许多老司机回忆，承包制的90年代，不仅仅是司机经济上最好的时光（因为盘剥小，他们轻松劳动，收入也远远超过国家单位的工资水平），也是司机之间的关系最好的时光（因为盘剥小，承包司机与顶班司机之间关系融洽，比如一个承包司机每月只需向公司交一千多的管理费，板板钱最初是每天50元），甚至那时司机和公司之间的关系也不错（经常一起喝酒打麻将，并有更多的交流——比如评先进，如今则由于普通顶班司机与公司的疏远、甚至从无往来，评先越来越成为主驾与公司之间利益交换的手段）。

公司化以后的出租车公司变得陌生、狰狞——通过上述固定收入，提前得到成本（许多公司是先拿到主驾的首付，然后再去买车），然后每月毫无风险地坐收利润——它几乎完全可以腾出手来做其他投资，管理方面也毫无压力，甚至可以因为司机违章而二次罚款或者吞掉押金，对出租车司机来说，它就是皮包公司。

被公司盘剥的主驾也变得陌生、狰狞——向下吃顶班司机——通过上浮板板钱（公司化之后，顶班司机要交给主驾的板板钱由公司化前夕的310涨到最低每天380元）和克扣司机押金，克扣刚才提到的顶班司机工资、修理费、不公平分配加汽费、不公平分配车损赔偿，以及像村长那样提留燃油补贴等费用，将负担转嫁给下面的顶班司机。

只有这样，主驾才能稍有利润，甚至才能不亏本（对公司有那么多应付款——头款和月钱，他一开始就负了4年的债务经营，通常所说的出租车司机负债经营，说的主要是这些小老板——主驾）。据个案计算显示，在不克扣顶班司机工资以及其他补贴的正常情况下，某羚羊车主驾将每月亏本733元，某天语车主驾每月将亏本167元，只有吞掉顶班司机的工资，他们才能从顶班司机那里获得额外的几百元利润。因此他自己也必须开一班。当然，同时他也可以私自将板板钱从每天440提高到460。羚羊车则可以将板板钱从每天380提高到410。

在链条的最末端，则是顶班司机中的顶班——他往往来自农村，素质较低，实际上是司机中的农民工，往往开最多的白班（白班堵车严重，要获得同样的收入，必须抢活，甚至宰客，开亡命车）。

一个颇能揣摩潜规则的老司机曾说：这一殚精竭虑制定的分配制度，似乎是在最大化了公司利益之后，设计留下了5000一月的剩余利润，能满足两个司机的收入需求。实际上，公司的养老保险就是按照两个人的名额发放的。"这是公司给我们留的余地。"

第三个司机在余地之外，就成了收入上的"黑人"，甚至没有这样的职员待遇。如果投资者自己不开车（但他却要在养老保险和工资上占一个司机的名额），那么甚至会出现第四个"黑人"司机，主驾可以爱找多少个顶班就找多少个顶班，这些顶班没有职员待遇，甚至公司完全不认识，有什么事也不负责。

"我的想法甚至不同于温州模式，温州模式将经营权公开拍卖给个人，虽然消灭了出租车公司的中间层，但维护的仍然是投资者——个体老板的利益，老板下面又会形成盘剥的小公司，对顶班司机这样的无产者进行盘剥。"杨孝明说，"温州模式，貌似激进，其实往下问仍是深渊"。

而且他主张，经营权只应该卖给开出租的司机，一旦他不开了，出租车就应当上交经营权，这样才能不至产生行业暴利，就好象经济适用房一样，只是为了安居，不能用来炒做。

但杨孝明自认他的方法其实更中庸——他仅仅是以股份制的人人平等的公司取代现在这些不仁公司，他在方案中实际上仍然保持了一车三个驾驶员的配备，但是他设想这三个基层司机具有平等的股份，平等的股东身份，同时每天按劳分配，年底分红。当然，从方案来看，还看不出来如何能保障这种日常分配的平等，这必须通过新公司的实践摸索。

二

然而申请人民出租车公司的事情，除名字批了，至今，杨孝明不再有任何进展。实践是空谈。

当时，在2005年冬天，杨孝明一开始就卡在行政许可的环节上——也就是出租车经营权的指标。没有指标，募集了资金也只能冻结在银行里。没有指标，什么也干不了。

指标由重庆运管局发放，杨孝明就去找该局，运管局没听明白就拿出一种表格——《出租车办理业务申请表》让他填，可里面只有申请经营权指标变更的项目。

"但我是申请新指标。"他申请的内容有二：一是申请许可人民出租车公司进入出租车行业，二是经营权数量的许可，2199台车的经营权。口气很大——重庆除了公运公司、重庆市出租汽车公司这样一两家国有公司有1100台车，其他私营公司最多只有几百台的规模。

这些内容表里面都没有地方可以填，只好写在空白处。

"我的想法很单纯，我觉得重庆目前1300万人口的需求，出租车才只有8000多辆，远远不能匹配。"同时，优化的分配方式，"会立刻吸引更多的司机加入"，并带动行业的改良。良币将驱逐劣币。

但当时，运管部门觉得他不正常，"啥子新指标，没有这个表，只能转让。"就把表拿回去，等于没有授理，拒收申请。

确实，经营权不是随买随有的手机号——重庆运管部门到1997年，共投放出租车经营权6800辆，此后一直到2004年8月，没有新增指标。2004年8月，重庆取缔中巴车，以三辆中巴换一辆出租车的形式，又新增了640辆车的经营权。当然，这些新的经营权，分配给现有的拥有100台以上出租车的公司，没有外流。

同时，运价始终是古老的5元起步，如今棒棒也可以打车，大众需求几何级数一般进一步刺激需求，同时，重庆不像成都平原，那里自行车仍然是上下班的主要工具，与其挤巴士（许多人认为巴士的票价过高），重庆人上下班更愿意合伙打个5块钱的车，在2004年取缔了中巴车之后，当时的7500台出租车愈发承担起公共交通的重要角色。

在这10多年间，重庆也已经膨胀为一个超大的直辖市。

在杨孝明首次申请注册人民出租车公司的时候（2005年底-2006年底），当然也没有任何新的经营权发放。也没有新的公司进入出租车行业。

2004年，重庆制定实施《主城区出租汽车经营权产权管理制度改革实施工作方案》，原来的100多家大大小小的公司变成34家。一直到现在。

直到2008年初，终于非常难得地，重庆运管部门举行了增加1400台天语出租车的听证会，杨孝明觉得有可能是指标松动了，积极报名参加，但被拒绝了。这1400台车目前已经投放了大部分，但也没有产生新的公司。

"多年来，现有的出租车公司是一个高度稳定的系统，不可动摇。"杨孝明自己也很清楚，这让他想搞新公司的努力显得毫无意义。

当然，理论上来说，也不是完全没有可能进入这个行业。2008年12月2日《重庆商报》的消息说，重庆在2008年圣诞节将对拍卖68个新的经营权指标，年限23年左右，起拍价50万一个。

"这对我们毫无意义，老百姓拿个8万、10万入股还勉强可以。这是天价。"杨说。

这样的高价，貌似改革，却一是将有限资源变现卖钱，二是通过建立价格壁垒，现有的公司系统自然就更巩固。经营权的破冰更加艰难。

事实上，在重庆的出租行业，经营权在90年代初期最早只表现为每月5元的管理费，在90年代末期，跟随出租车运价标准的制定，以及公司兼并，运管局发放经营权的价格定为4年7万，但至今，通过转手炒做，通过将4年的经营权变为类似土地产权的东西，一辆车的经营权价格已炒到90万甚至100万。

如今有关部门政府看来竟然也接受了这个经营权变性的"民间价格"——在出租行业有许多毫无法律根据的标准源自所谓习惯法，比如板板钱的标准。

重庆现有约800私人购买经营权的个体车主，就是车门上写着地名的车子，按居委会组团对它们进行松散管理。这些人是有钱人，撑起日益上涨的产权化的经营权的价格（和温州车主一样），雇佣司机，每日收取板板钱，并享受经营权的增值。

在90年代轻松取得经营权（只要有车就能交5元得到）的个体司机，在公司化时一般都要面临现在看来人生中最重要的选择，要么借钱加入公司成为主驾，要么选择购买突然变为几万十几万一个的经营权。前一个选择使他们进入如今当主驾的盘剥链条，充满矛盾地盘剥顶班司机，他们至今谈起这事充满了悔恨；后一种选择使他们成为富裕的个体车主，摆脱公司。而对于下面的司机来说，他们可以是仁慈的车主，也可以是坏车主——完全是自由选择。同时，出租车公司又已天然地给了这些个体车主一个价格标准——一个必须去执行的板板钱。

三

因为经营权不再可得，杨孝明只好回家。但他没有停止申请，2006年春天他重新给运管局邮寄了挂号信，这下对方不得不接收，必须受理申请了。否则按照2005年7月国家颁布的《行政许可法》，是不作为。

对方很快回信，说要必须出具申请的相关证书：包括他的经营权证明。这是个悖论，杨向他们申请的就是经营权。同时对方函件发送的对象写的是"重庆人民出租车公司"，但这个公司在得到经营权的批准之前是不存在的。"这就好象找一个没有出生的孩子要身份证。"

"后来我意识到，不仅我的创意是新的，连他们在审批程序方面也是没有先例的，只有转让，没有新指标，其实当时他们拿出那个指标转让表给我我就该明白，但我还是要依法办事，再繁琐也要依法……我要促进制度创新。"

杨孝明其实多年前已经很有名，2003年，他作为一个的哥告倒了那个违法执法的交警，成为英雄，《中国检察官报》对他进行了专访。此后他养成运用法律武器维护司机权益的习惯，可是败多胜少。

不过，对于人民出租车公司经营权申请一事，他仍固执地开始申请复议，然后又重复上述的受理过程，然后再复议，又将这一过程重复一次……有人说他在玩过家家，模拟人生，玩大富翁的游戏，过办公司的干瘾。一直到现在。

四

其实杨孝明在奔走这些事情的过程中，已经"渐渐"丢掉了工作。今年一月他正式接到了公司的辞退通知。

他本是最普通的顶班司机，他的主驾是他的远房侄子，另外还有一个真正的小老板，他侄子的同学，自己并不开车，侄子和同学有分配各种收入的权力，而且这两人占去了公司"法定"的两个养老保险的名额，杨孝明也成了"黑人"，没有办保险，他也没有得到合同中规定的工资。

2004年所谓的公司化、职员化……虽然出租车公司与司机（最多到三驾截止，不要谈四驾，五驾……）签有用工合同，但与正规公司聘用有区别的是：出租车公司对许多劳动协议的司机没有社保转移的动作。

46岁的顶班三驾司机杨孝明身份仍是重庆下岗职工，原单位已经上有社保。

随机采访中发现，只要是这一代中年司机，差不多都有这样的共同命运：90年代国营单位不景气，下岗，或者自己选择下海，做过小买卖，跑过货运，甚至开过中巴，然后进入出租车行业，当时门槛低，收入好。

到2004年左右公司化的时候，像这样的老司机，也会被公司优先挑选。

表面上看中他们技术好，人厚道，其实更是因为这些人都已经大致具有社保，公司无需额外投入，就可以使这些司机职员看起来已经获得了社会福利。许多老司机都有这样的自知之明。

杨孝明在逃脱不了公司化的情况下，开始在侄子手下开车，希望情况会好些，这个远房侄儿说来也是缘分——1985年左右，当杨孝明还在重庆针织公司当计划员，被派下去管理一个亏损厂，遇见一个和自己名字差不多的女人，一打听，果然是自己叔伯的姐妹，两家从此往来甚欢，总是一起耍。

2004年公司化的时候——也就是告倒交警成为的哥传奇的第二年——他跟随侄子一起去新公司签合同。他这么有名，公司却不需要认识他，因为公司不需要知道一个顶班司机是谁。但公司既冷淡又警觉，发现这个戴眼镜的人在质疑合同并在拿不到自己的劳动合同的情况下，要求复印，就问他侄儿，"这人是律师还是啥子？"

侄儿当时还是帮叔叔圆场，说这人有朋友在交委里，只随便问问。但事情毕竟包不住，杨孝明过后真的去运管局就《劳动法》相关问题反映情况。

据上文的分析，杨的侄儿自然也面临主驾的压力，且根据杨孝明的描述，这人比较刻薄：（1）有时顶班司机交的板板钱，甚至不认帐，（2）与顶班司机没有合同，想开谁就立刻开谁，与他合作的司机没有超过一年的，（3）交接班的时候，他自己可以不把汽加满，而别人必须加满，少一点也不行，致使顶班司机在中午刚加过汽的情况下，在四点高峰将来的时候，又必须去排队，影响收入，（4）喜欢宰客，跑车的方式是绕道。接投诉不少，他同学在运管局可以摆平。

但因为两家多年的交情，侄儿和叔叔之间还是好一些，"他稍微能听我的。"杨说。

但杨去提公司意见的事情很快让公司知道了，不久有一天，侄儿多少有点不好意思地告诉叔叔，是不是去换个车。杨没有同意。之后过了两天，公司的人又请杨吃饭，邀请他当主驾，说优惠，有钱，杨觉得这是在拉拢自己，就拒绝了。

又过了不几天，杨孝明在接班的时候准时来到接班地点，车已经被别人开走了。他就找到公司，要求公司出具辞退证明。公司不出，说没有开你，是你侄子的事，主驾的事。

杨是有自尊的人，不再求谁，就对公司提出诉讼，他的证据是自己复印过的劳动合同，合同中规定了司机应有工资，如要辞退，应该补发几年的工资，同时杨还要求侄子退还他应得的由国家发放的燃油补贴。

杨败诉了，再上诉，又败诉。就好象知道他已经彻底失败一样，今年1月，公司给他快递来了辞退通知，同时，他的侄子也和他彻底决裂了，甚至因为燃油补贴退赔问题找人打过他——到此，1985年他奇迹一般地寻访到的堂姐一家，也从此和他不相往来。

如今杨在家里耍，每天上QQ，这个当年的司机传奇，如今只是更孤独了。公众和舆论曾在２００３年他告交警的时候大力支持他，连那些个体老板，连那些主驾小老板都站满了法庭支持他，还有媒体，如今他似乎跨过了一条河之后，就被冷落了。以前支持他的人，开始说他二。

他这辈子遇人不殊，和他发生过关系的家庭都背叛了他，包括他前妻的家庭，当年他从针织公司被精简下岗之后，本来是得到老丈人的支持成功做起了卷筒纸的生意，但不久两代人产生了债务，妻子也站在了娘家一边，离了婚。"当时如果两代人联合起来，我们的卷筒纸可以做到重庆最大，但那个家庭也充满了勾心斗角，利益高于一切。"他回忆说。

目前他只有在家里耍，他最孤独时就设法去通过公安局户政部门找回16岁的女儿，离婚后，前妻把女儿的名字都改了，前妻后来又因为钱的事和那老俩口闹掰了，前妻就带着女儿去了一个县城，女儿几年不见，也玩野了，前妻也不再留女儿，但女儿已经有点拉不回来，学习上，性格上——女儿说"爸爸是老古板"，父亲说："人家还说我是疯子呢。"他是想告诉女儿，爸爸的思想其实很前卫、很先锋。

他的房子还是针织公司的，明年可能他就要正式从针织公司买断，没有任何组织了，社保要开始自己存钱了。他能摸得着的组织还是那希望中的组织——"人民出租车公司"。但在徒劳得申请之后，目前他只能盲目等待出租车经营权大政策的转机。

他再也没有开车。没有碰到能接纳他的主驾。

"当然主驾有的好，有的坏……亲戚、亲情一般来说还是会好些（杨孝明自己的遭遇却是个反例），夫妻和兄弟当然更好，这样不需要内部分账了，也不存在司机之间在工时方面的竞争……"。这听起来是在恶劣的条件下，努力自保。

一个主驾的确不容易，他夹在公司和顶班司机之间，越要保持正直，就必须越辛苦。

支持老杨"人民公司"的潜在股东中也有好心的主驾，当然也是出于利益的权衡——比如，通过杨孝明给算的细账可以看出，本地今年年初推出的新车型天语车（每月修理费用高出）的主驾，他们如不非常严重地盘剥顶班司机，甚至会亏本，天语车主驾要么吞下顶班司机的工资，要么只能自己也像自己的奴隶那样玩命抢活。

说来说去，在基层司机的境遇中，关键在于主驾这一角色的利益空间越大，压力越小，他对顶班司机就越好。他们之间就越能互相信任的合作。而共开一辆车，是最需要信任的，否则，这一个人就会为另一个人使绊子，隐瞒事故，推卸事故责任，争夺工作时间，转嫁加汽费用……我亲眼见到九坑子那条集中交班的街道，后一个司机非常紧张地检查前一班交给他的车辆，下班的司机则冷眼旁观，并且充满了警惕，随时准备辩解，充满了不信任的气氛。他人即地狱。只要公司的盘剥使他们必须盘剥手下的司机，司机兄弟之间就不可能平等……

采访最后竟然碰到的了一个貌似最好的解决方案——一对五十多岁的兄弟司机，其中一个就是前文提到过的"喜欢揣摩潜规则"那个老司机。

这天晚上，老司机和杨孝明争论工作模式的优化。

在重庆非常少见的——两兄弟竟然是两个人开一辆车，"别人说我弟兄俩是不要命的疯子，其实是重庆人死死咬住三个人开的模式。死脑筋。结果司机都有一股无名火，他们自己也有责任。"

然后他用他们兄弟的实践，试图证明两个人开比三个人开更从容更舒服：他俩一个人开一天，收入完全平分，几乎没有主驾和顶班之分，因此彼此之间没有竞争，并分担了公司的压力，"我遇见老弱病残的时候，甚至可以学雷锋。"

"三个人开两班，每个班12小时，但12小时里他必须开快车，我计算过，两分钟必须要挣一块钱，10个小时计算保本儿。要是堵车的话，只能落下20、30、40元。压力相当大。"

"两个人开，一人开24小时，看似时间变长了，但可以开得很从容，压力平均摊到24个小时里，而且到后半夜，我安排我自己睡上三个小时，我睡得很好。"

"同时，我兄弟俩将交接班定在中午12点，避开了下午四点五点加气换班的高峰，别人加气的时候，我可以一心挣钱。这样劳动更有效……况且我兄弟不抽烟，不赌博，不嫖女人……"他又说了好多细节上的好处。听起来像特别会照顾自己的人。

"可是，从劳动时间来说已经大大超过了三个人开。即使是三个人开，劳动时间也大大超过了8小时。"杨孝明永远抓住《劳动法》中的8小时工作标准说事儿，他说老司机只是在忍受罢了。当然，仔细一想，在公司固定暴利下，8小时工作是完全不现实的，或者说，永远不可能出于司机的健康考虑而限制他的劳动时间，他的命是他自己的，为了挣足板板钱并有一定收入，他必须无限地盘剥自己。

老司机的口头禅正是："公司是不可动摇的，老百姓只有自己调节……"，前半截和杨孝明申请人民公司失败后说的话一模一样。制度是一个常量，规定了你生存的范围。撞墙没用，要苦练"内功"。"还记得我说的吗，公司留了两个人的余地。两个人。"

但这位55岁的老司机承认，他虽然有身为国民党抗日名将的父亲家传的武术根底，从小兄弟几个就在九龙坡的公园里跟随父亲强身健体，但他也承认自己已达到了劳动的极限，他从容自得而习惯的工作节奏也许只是麻醉了他自己，在山城雨后阳光刺眼的白天，在雾气浓郁的后半夜……但如果板板钱再涨，连他这样"懂得自己调节适应社会的人"，也没有办法再开了。

同时，即使是感情这样的两兄弟，他们虽然能平分收入，但作为主驾的弟弟和作为顶班的哥哥还是被公司强行划分了区别：公司只有1个半人的养老保险额度，给主驾弟弟上了养老保险，而哥哥只得到150元的补贴（重庆养老保险基数为320）。说完，哥哥掏出一张空空的卡扔到桌上，"你看，我也是还有原单位的人……我是公司的面子我曾年年是先进，主驾，但有次有人塞我一份啥子啊公开信叫我签名……过后啊弟兄伙颠倒起，我就成了顶班……但我也不再往我自己身上存养老钱了。及时行乐。"

这是兄弟之间也没有办法平分的待遇。

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