管制的困境：出租车司机为什么罢工？

 

 

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管制的困境：出租车司机为什么罢工？

via 以经济学透视世界 by 郭艳茹 on 2/7/09

 

此文为《经济学家茶座》2009年第一期撰写。

2008年，中国许多城市发生了大规模的出租车罢工事件，致使城市交通受到严重影响。11月3日重庆全市出租车大罢工，接下来三亚、深圳等城市陆续发生罢工。我所在的城市济南，在12月份据说也酝酿过一次罢工，只是因为组织不利而不了了之。连续发生的出租车罢工事件暴露了当前我国出租车运营管理制度的缺陷以及公共事业管制政策的困境。

罢工事件发生与出租车牌照管制制度有关。上世纪90年代初，出租车行业刚兴起时，基本上是处于一种自由竞争状态下，政府很少管制。个人筹集资金购买指定车型，到管理部门办理登记手续，即可进行营运。在个体户的带领下，出租车行业很快发展起来，成为重要的城市交通工具。受利润驱使，许多企业也进入出租车行业，购买汽车，租给个体司机，收取租金。90年后期，政府为了制止出租车行业的过度竞争，同时维护城市交通秩序，开始对出租车行业进行管制，限制出租车牌照数量，并实施歧视性的牌照分配政策。除温州等少数城市外，大多数城市政府都要求司机必须挂靠企业经营，之后又强行规定牌照到期后政府回收拍卖，而且只对企业不对个体司机拍卖，这就是90年代后期发生的出租车"收车事件"。

收车之后，一个城市的出租车牌照就被少数几个公司所垄断。公司利用垄断权，将手中的牌照出租给司机，再加上一定的管理费，形成所谓的"份钱"。后来一些出租车公司又控制了车辆所有权，司机只能从公司租车，租金摊入"份钱"，这样，"份钱"就包含了牌照租金、管理费、车辆租金三部分。在公司化经营模式下，租车业的经营主体是企业，司机是企业的职工，司机一无所有，企业则拥有牌照、车辆，除了缴纳高额的"份钱"外，有些城市还规定司机必须向企业交纳相当于车款一半的"风险抵押金"，而车子的保养、修理费全都要司机自己承担。出租车行业的绝大部分利润就被公司拿走，司机负担沉重，收入不多，自然心中有怨气，积怨久了，酝酿成罢工也不足为奇。

各地出租车罢工矛头所指首先就是份钱过高。罢工前重庆司机的份钱高达七八千元，随后罢工的深圳份钱更达13000以上。在济南市，出租车分为三种类型，一种是个体牌照，是那些最早进入行业的个体车由于种种原因得以保留了牌照，现在全市大约有200辆左右，他们每个月只需交纳400多块钱的管理费，是所有出租车司机里日子最好过的。第二种是公司拥有牌照，司机拥有车辆所有权，每月份钱约1500多块钱，司机也能接受。第三种是公司控制牌照和车辆的，他们每月份钱高达4500块以上。这些司机说他们每天早晨一睁开眼，就欠公司150多块钱，前八个小时只够补偿费用，八小时后才有个人收入。他们工作时间长，收入少，是罢工的发起者和主要参加者，而前两种类型的司机对罢工却不热心。这是济南市出租车罢工没有形成气候的主要原因。

导致出租车罢工的另一个原因就是黑出租的泛滥。在自由竞争条件下，出租车服务供应量和需求量应该实现均衡，在均衡价格下，出租车司机的收入等于社会平均工资，没有额外的利润。但是，数量管制导致出租服务供应量低于均衡条件下的市场需求，从而形成行业垄断租金。从直观上来看，就是拿到牌照进入行业的司机收入比管制前提高了，但是能拿到牌照的人却少了。那些没有牌照的司机就偷偷混进来，分享高价，这就是所谓的黑车。中国许多城市，黑车的数量据说已经快接近合法车数量。黑出租的进入，使得行业内供给增加，租金下降，司机收入减少。不断上涨的份钱和日益泛滥的黑出租使得出租车司机面临双面夹击：一方面牌照费用上涨，负担加重，另一方面黑出租使得牌照的收益不断下跌，收入减少。这种夹击终于引发了各省市大规模的罢工事件。

出租车罢工事件是由牌照管制政策引起的，但又不是单纯的管制问题。从理论上讲，管制创造了租金，行业内的每个人或多或少都分享了租金，出租车司机也是管制政策的受益者。管制租金，可以从各地出租车牌照的市价中看出来。据了解，2007年前后，杭州牌照价格约为67万，南京50万，温州100万，上海50万左右。这些价格都是由管制所创造出来的，在自由竞争的条件下，它们根本不存在，是管制创造出了这样的财产权。这一财产权分配机制的缺陷，才是导致罢工的根本原因。简单讲，就是管制政策给出租车行业作了一个大蛋糕，但蛋糕的绝大部分却分配给了公司，余下小块又被黑出租切边刮角，出租车司机手里的蛋糕越来越小，是以忍无可忍，群起罢工。

出租车罢工事件从根本上讲是一个管制政策下的产权归属问题。中国目前的出租车牌照管制模式主要有两种。一是私人控制牌照，以温州为代表。牌照归私人所有，并且可以自由流转，价格由市场决定。这种模式中，管制租金被牌照持有人所占有，是对牌照持有者个人投资的回报。这种模式中，财产权归属明确，因而纠纷和罢工现象较少发生。另一种是公司控制牌照，是目前最主要的牌照管制模式。在这种模式下，公司垄断牌照，私人缴纳份钱租用牌照，管制租金中的大部分被公司所占有。几年前有人对北京市出租车行业进行过调查。当时北京市有6.7万辆出租车，每辆车平均每月收取4500元的份钱，一年的份钱总额大约是36亿。另外，司机承包时缴纳的风险抵押金按3.5万每辆计算，至少有23亿之多。这些巨额资产在北京市200多个出租车企业（其中有12个品牌企业）中瓜分，而它们本身没有提供任何出租车业方面的业务，它们能获得这些资产的所有条件都源于它们从政府手里获得的经营牌照，而这些牌照在政府收车之前，原本就是私人所有的。这才是中国当前出租车行业中最主要的矛盾所在。管制创造出了事实上的财产权，政府却通过公司化经营模式，将这份财产权由私人转移给了公司。而各地政府这样做也有自己的理由：牌照回收和再拍卖为政府创造了收入，另外就是与私人相比，地方政府向出租车公司征收各种税费会更为便利。前文所提的北京市出租车公司23亿的牌照收入，有很大一部分最终要以各种不同的方式进入政府的腰包。政府通过公司化改革，从管制租金中攫取了更多的利益。

由以上的分析可以看出，出租车罢工罢工事件发生的过程是：政府先通过牌照管制创造出了关于牌照的财产权，然后再利用权力将这一财产权由私人转移给公司。这种产权再分配直接导致了罢工事件的发生。这也是为什么只有公司化经营中的司机才有动力参与罢工，而私人牌照的司机却并不热心。在罢工事件中，司机最尖锐的诉求也是两权合一，牌照交给私人。就私人牌照而言，目前各地的产权特征也不相同。在温州，牌照归私人所有并且可以自由交易，具有完全的产权特征，市场交易价格最高，而在济南，尽管200多个牌照名义上归个人，但却不可以出租、转让、继承，在原牌照持有者过世后这些牌照会自动失效，与之有关的产权消失。也就是说，这200份私人牌照实际上只是一种特定期限内的使用权，有关的种种限制，削弱了这些牌照的产权。

出租车司机罢工事件，需要从制度上寻找解决办法，否则会有更多的罢工事件发生。从短期来看，改革牌照分配方式，向私人派发牌照并且保护这种私人财产权无疑能化解公司化经营模式所带来的矛盾和冲突。从长期来看，只有完全取消管制，与牌照有关的矛盾和纠纷才能消失。但是，这种改革在现实中是难以推行的。首先，各地政府作为管制租金的分享者，不会支持这样的改革，而且即使政府愿意放弃管制，拥有牌照的公司和个人也坚决不答应，因为管制已经为他们创造出了事实上的财产权，管制政策的放弃，等于是对他们财产权的剥夺。另外，别看司机们怨气冲天群起罢工，他们也不愿意取消牌照管制。我曾不止一次的问对高昂份钱满腔怒火的司机：如果现在完全放开出租车营运，不交份钱，也不限制经营，你愿意不愿意。他们思考良久，最后都是摇头。

发生罢工的城市，为平息罢工事件，大多按照司机的要求，降低份钱，打击黑出租。这些做法仔细想想大有问题。比如，严厉打击黑出租，会使许多人丧失赖以谋生的手段，而他们也有生存的权力。从出租车司机的角度看，是黑车损害了他们的利益，而从黑车司机的角度来看，却是牌照管制制度剥夺了他们合法从事自己能胜任的工作的权力。在 2000年2月，爱尔兰的四名雇用车司机在申请出租车牌照被拒后，将政府告上法庭，高等法院受理了案件，并且裁定司机获胜，爱尔兰出租车牌照管制从此结束。法官给出的判决简直是标准的经济学教科书写法，值得好好阅读：对出租车经营牌照数量予以控制，不仅侵犯了公民在其有能力从事的行业执业的权利，而且明显地限制了公众享用出租车服务的权利，也限制了出租车行业本身的发展

 

 

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